Před 30 lety postavila developerská společnost InterCora první obchodní centrum v Plzni a změnila tak kulturu nakupování. Nyní má na kontě přes 300 retailových objektů a další staví. 

O počátcích podnikání i vizích jsme hovořili se zakladateli firmy Ivanem Hlaváčkem (IH) a Dr. Güntherem Zembschem (GZ).

InterCora letos slaví třicítku. Vzpomenete si, jak to všechno začalo?

IH: Vidím to, jako by to bylo včera. Když jsme naši společnost s mým přítelem a obchodním partnerem Dr. Güntherem Zembschem v roce 1993 zakládali, byl krásný zimní den a ve vzduchu ještě byla cítit euforie z nově nabyté svobody. 

Jak jste se seznámili?

IH: V roce 1981 jsem emigroval do Německa, potkali jsme se v Bavorsku, kde jsem prožil kus života a dodnes se tam rád vracím. Podnikatelskou vizi jsme s Güntherem začali formovat ještě před pádem režimu. Začátky nebyly snadné, protože jsme na trhu byli opravdoví průkopníci. Vystavěli jsme vůbec první obchodní centru v Plzni – NC EDEKA na Lochotíně. 

S jakými výzvami jste se setkávali?

IH: Učili jsme se za pochodu. Vzpomínám si na otevření našeho prvního obchodního centra. Položili jsme tam krásnou keramickou dlažbu a byli na ni náležitě hrdí. Když přijel na přejímku tehdejší ředitel EDEKY, vytáhl z kapsy kovovou marku, poslal ji po zemi a mince poskakovala sem tam. Řekl, že dlažbu musíme vyměnit, že musí být hladká, aby po ní nákupní vozíky dobře jezdily. Tak jsme to opravili. S každým dokončeným projektem jsme rostli. Začínali jsme jako malá kancelář se dvěma zaměstnanci. Dnes máme 75 kolegů, specializovaná oddělení a jsme lídrem retailového trhu v České republice a na Slovensku.

Jak zpětně vnímáte 90. léta? Co byly hlavní impulzy k vašemu růstu? 

IH: Tehdy a první roky nového milénia byly svým způsobem neopakovatelným obdobím, které vytvořilo všem podnikavým občanům ideální podmínky pro uskutečnění snů. Společnost tehdy při přechodu na tržní ekonomiku toužila dohnat trendy běžné v západní Evropě, přičemž jedním ze symbolů byly supermarkety, kde bylo k dostání spotřební zboží po celý rok. S érou socialismu skončilo nebo postupně uvadalo množství státních podniků, jako byly například pivovary, cukrovary nebo provozovatelé autobusové dopravy. InterCora se tak vedle standardních projektů soustředila i na tyto brownfieldy, jimž vtiskla novou tvář. Města tenkrát prodej pozemků a rozvoj služeb pro občany všestranně podporovala a spolu se státem budovala potřebnou infrastrukturu.

GZ: Tehdy jsme si také rozdělili role. Zatímco Ivan měl na starosti koordinaci projektů a chod firmy, já jsem se soustředil na financování projektů úvěrovými bankami. Bylo to období velmi rychlé expanze, současně se vyvíjel a sytil retailový trh. Časy téměř neomezených možností jsou sice ty tam, ale my máme stále chuť stabilně růst.

Na kontě máte přes 300 objektů. Na jaký projekt jste nejvíc hrdí?

GZ: Za velký úspěch považujeme hybridní nákupní centrum v Banské Bystrici. Řadu let poskytujeme mezaninové úvěry podle zásady, že pokud náš věřitel narazí na problémy s realizací financovaného objektu, které nedokáže sám vyřešit, převezmeme objekt a dokončíme jej sami. Před více než pěti lety jsme prostřednictvím jedné rakouské banky obdrželi žádost vídeňského developera o mezaninový úvěr v řádu 5 až 10 mil. eur. Po přezkoumání předložených dokumentů jsme se rozhodli poskytnout mezaninový úvěr. Společně s financující bankou jsme přezkoumali dokumenty a zjistili, že řada z nich je zfalšovaná, například doklady o katastru nemovitostí, doklady o majetkových poměrech atd. Projekt byl velmi složitý. Jeho součástí je centrální autobusové nádraží, které je spojeno s hlavním nádražím železniční sítě Slovenské republiky. Nákupní centrum je koncipováno jako hybridní, část jako obchodní centrum a část jako nákupní galerie. Nebylo možné předvídat, že se generální dodavatel po zhotovení zhruba poloviny objemu stavby dostane do platební neschopnosti, takže jsme museli přeskupit a koordinovat jeho subdodavatele. Až po otevření autobusového nádraží a obchodního centra Terminal jsme se dozvěděli, že všichni naši předchůdci, kteří se pokoušeli projekt realizovat, neuspěli. Toto hybridní nákupní centrum stejně jako autobusové nádraží je v provozu již téměř pět let a je naší vlajkovou lodí na Slovensku.

Které nákupní centrum jste dokončili naposledy a jak se liší od toho prvního před 30 lety?

IH: Za poslední roky se proměnily potřeby a požadavky zákazníků, což se promítlo i do našich nákupních center. Nakupování dnes musí být především zážitek spojený třeba s posezením v kavárně nebo restauraci. Proto jsou samozřejmostí odpočinkové zóny a food courty. Snažíme se rovněž podporovat trvale udržitelný rozvoj, takže na vybraných objektech instalujeme fotovoltaické panely a na parkovištích umožňujeme zákazníkům dobití jejich elektromobilů. Téma životního prostředí nám rozhodně není lhostejné.

Co letos plánujete? A co přejete InterCoře k narozeninám?

GZ: V letošním roce nás čekají dvě velké akce. Předně ve spolupráci s městem Plzní kompletně revitalizujeme jedno z našich starších nákupních center na plzeňském sídlišti Skvrňany. Jde o technicky náročný projekt spojený s demolicí stávající prodejny Penny Market a dalších prostor a výstavbou zcela nového obchodního centra, vedle něhož město v budoucnu realizuje park. Na Slovensku chystáme výstavbu retailového centra v širším centru Košic. K tomu průběžně rozvíjíme několik developerských projektů, které jsou zatím ve fázi plánování či povolování. Práce je tedy stále dostatek. 

IH: InterCoře bych za sebe i za pana Dr. Zembsche popřál, abychom i nadále měli dost projektů a aby nám i našim kolegům přinášela práce radost a naplnění.

Společnost METROPROJEKT Praha, a. s., má déle než padesátiletou historii a je „podepsána“ pod mnoha významnými dopravními stavbami nejen v našem hlavním městě.

Nový generální ředitel firmy Ing. Vladimír Seidl nám přiblížil nejbližší cíle, které Metroprojekt čekají – a není to jen trasa D pražského metra.

 Ve funkci jste na začátku roku vystřídal Ing. Krásu. Jaké úkoly či výzvy před vámi stojí?

Mým cílem je, aby byl Metroprojekt i nadále špičkovou projektovou firmou zejména v oblasti dopravních staveb. Z nejbližších cílů je to určitě zdárné dokončení přípravy souboru staveb železničního spojení Prahy s Kladnem a Letištěm Václava Havla. Získání územních rozhodnutí a stavebních povolení v intravilánu hlavního města je velice náročnou činností a během na dlouhou trať. Bojujeme s odpůrci stavby, kdy každý podporuje moderní kolejové spojení centra města s letištěm, ale pouze v případě, že trať nepovede kolem jeho domu nebo zahrádky. Rychlosti projednání nepřidá ani nadměrná opatrnost a někdy nedodržování správních lhůt na straně dotčených organizací a městských úřadů. Přes výše uvedené problémy se nám se Správou železnic podařilo v posledních měsících zahájit realizaci našich projektů v úsecích Kladno – Kladno Ostrovec a Praha Bubny – Praha Výstaviště. Z dalších úseků má nejblíže k zahájení stavba Praha Ruzyně – Kladno. Co se týká vnitřních procesů Metroprojektu, chci dokončit kompletní digitalizaci oběhů dokumentů a zavedení softwaru na správu souborů, uživatelů a procesů. Mezi mé priority patří další rozvoj 3D projektování metodou BIM.

Jedním z hlavních pražských projektů je výstavba trasy D pražského metra. Daří se postupovat podle plánu, nebo se objevily nějaké záludnosti?

Harmonogram přípravy a realizace trasy metra I.D, nastavený Dopravním podnikem hl. města Prahy, se zatím daří plnit. Podle něj by měl být úsek Pankrác – Nové Dvory dokončen a zprovozněn do roku 2029. Výstavba iniciačního úseku Pankrác – Olbrachtova je v plném proudu od loňského dubna. Problém může nastat, pokud po vyhodnocení nabídek na realizaci druhého úseku Olbrachtova – Nové Dvory se některý z účastníků odvolá k ÚOHS, tak jako tomu bylo v prvním úseku. To by pak mohlo značně zpozdit i zprovoznění prvního úseku. Co se týká pokračování projektové přípravy, považuji za správné rozhodnutí DPP zaměřit se na pokračování přípravy projektu z Pankráce na sever směrem na náměstí Míru, protože až propojením linek D a A se odlehčí trase C.

Jak postupuje modernizace stávajících stanic metra?

Rekonstrukce stanic metra nabrala za poslední roky na intenzitě, což mě těší nejenom jako ředitele projektové firmy, pro niž je tento typ zakázek jedním z hlavních předmětů podnikání, ale i jako Pražana, který služeb MHD v metropoli pravidelně využívá. V současné době probíhají rekonstrukce stanic metra Jiřího z Poděbrad a Florenc C. Letos chceme dokončil tendrové dokumentace pro výběr zhotovitele rekonstrukcí stanic Českomoravská a Flora. Na začátku roku jsme zahájili i práce na dokumentaci pro stavební povolení rekonstrukce stanice Hradčanská.

V Praze je poměrně velkým tématem rozvoj tramvajových tratí. Hodně diskutovaný je návrat kolejí na Václavské náměstí, ale i nové tratě, které zlepší dopravní obslužnost okrajových částí Prahy… Jaká je situace?

Rozvoj tramvajových tratí v Praze zažívá boom, který za svou téměř třicetiletou profesní kariéru nepamatuji. Odstupující vedení hlavního města si to stanovilo jako jednu z priorit a věřím, že to nové bude v nastoleném trendu pokračovat. Vedle běžících staveb Modřany – Libuš a Divoká Šárka – Dědinská bude v únoru zahájena realizace stavby Holyně – Slivenec. Naše společnost nyní pracuje na projektech tramvajových tratí Libuš – Nově Dvory, Kobylisy – Bohnice a nové trati v ul. Počernická. Návrat tramvají na Václavské náměstí je opět o krok blíže. Je to ze všech našich zmíněných projektů možná ten nejviditelnější. Ale má i svůj velký provozní význam, neboť tak vznikne paralelní trasa k nejvytíženější trati I. P. Pavlova – Ječná – Karlovo náměstí. I banální kolize v tomto úseku dnes dokáže zkomplikovat tramvajovou dopravu ve velké části města. Pro trať na Václavském náměstí nabylo na přelomu roku právní moci stavební povolení a v současné době probíhá soutěž na výběr zhotovitele stavby. Zde musím podotknout, že získání stavebního povolení se nám i s vydatnou podporou vedení města povedlo v rekordně krátké době, a chtěl bych tímto poděkovat všem kolegům, kteří se o to zasloužili.

 

Zatím jsme se zaměřili jen na Prahu. Které vaše projekty se realizují mimo hlavní město?

V prosinci loňského roku byla do zkušebního provozu uvedena stavba tramvajové trati z Osové ke Kampusu Masarykovy univerzity v Brně. Je to za poslední roky naše největší dokončená realizace projektu městského dopravního systému. Trať vede z větší části v tunelu a součástí je i podzemní zastávka Zelená brána. V železniční stanici České Budějovice probíhá rekonstrukce historické výpravní budovy. V Sofii se realizuje historicky největší zahraniční zakázka Metroprojektu – třetí linka metra. Zde mi nezbývá než závidět kolegům v Bulharsku rychlost povolovacích procesů. V roce 2010 jsme zahájili projektové práce na dvou nových linkách metra, trase D v Praze a třetí lince metra v Sofii. V Sofii je v provozu již 12 stanic z celkových 18. Trasa D v Praze se oproti tomu začala stavět teprve v loňském roce.

Z vašich odpovědí vyplývá, že se Metroprojekt soustředí především na kolejové dopravní stavby. Chystáte se zaměřit i na jiné systémy dopravních staveb, popř. jiné odvětví stavebnictví?

Rozšířením portfolia Metroprojektu jsem se zabýval již ve své předchozí pozici obchodního ředitele. Každá společnost lépe odolává krizím, pokud má tzv. více rozevřené nůžky a umí se prosadit i v dalších oblastech mimo svůj core business. Jedna věc je získat zakázku v oboru pro vás netradičním a druhá věc je úspěšně ji zvládnout vlastními kapacitami nebo s pomocí subdodavatelů. Při snaze o pronikání na nový trh se s vámi nikdo moc spojovat nechce, protože mu zvyšujete konkurenci a ve výsledku berete práci. Jediná možnost je získat v novém oboru uznávané odborníky. Přilákat je do zaměstnaneckého poměru je konfliktní a dnes téměř nemožné, a tak jsme šli cestou akvizic zavedených menších firem, s kterými jsme v minulosti pracovali na společných projektech. Za poslední tři roky se nám podařilo získat většinové podíly ve společnostech PK Ossendorf a AGA – Letiště a vstoupit tak na trh projektování silničních, dálničních a letištních staveb. Do budoucna nevylučuji, že budeme takto pokračovat i v segmentu projektování pozemních staveb.