Co bude dál s dopravní infrastrukturou a mosty

Kvalita dopravní infrastruktury v ČR patří podle zprávy Světového ekonomického fóra mezi nejhorší v EU. Její rozvoj přitom hraje klíčovou roli v rozvoji ekonomiky státu.

Proto vládní Národní investiční plán pro léta 2020–50 eviduje požadavky na investice v resortu ministerstva dopravy ve výši přes 6 bil. Kč. To je 77 % celého plánu, což by vyžadovalo přibližně dvojnásobek současné úrovně resortních investic. Je zřejmé, že tato částka významně převyšuje možnosti veřejných investic v ČR a najít zdroje pro financování v tomto rozsahu je zřejmě nereálné. Dopravní síť tvoří jeden strategický celek a jako takový je třeba její rozvoj a údržbu také plánovat, bez ohledu na skutečnost, zda je ve správě státu, krajů nebo obcí.

Do údržby je třeba investovat

Doprava stojí také před úkolem vybudovat tzv. chytrý dopravní systém, tj. vybavit dopravní infrastrukturu a vozidla moderními technologiemi, které výrazně zvýší bezpečnost provozu, přispějí k plynulosti provozu, zkvalitní poskytované služby a podpoří pohony na nefosilní paliva (tzv. čistou mobilitu). Každý může sledovat houstnoucí provoz na našich silnicích a dálnicích, plnící se železniční spoje na příměstských linkách či plná parkoviště na okraji metropole. Kromě rozšiřování a zkvalitňování sítě páteřních silnic a dálnic je prioritou ČR v dopravní oblasti také intenzivní modernizace železniční dopravní cesty a výstavba nových vysokorychlostních tratí v transevropské síti. O kvalitě a funkčnosti jednotlivých částí sítě často rozhoduje stav mostů.

V ČR byl zaveden propracovaný systém evidence a správy mostů, který má oporu v zákonných předpisech a technických normách. Hlavním problémem je však nedostatek stabilně přidělených finančních prostředků na správu, údržbu a opravy mostů, který by měl mít vazbu na hodnotu dopravní infrastruktury ve správě jednotlivých majitelů. Je nutno předpokládat průměrné náklady ve výši 2% ročně původní investice aktualizované o každoroční inflaci. To znamená, že při 100 letech celkové plánované životnosti mostů je třeba vynaložit dvojnásobek původních investičních nákladů na jejich výstavbu. Tato oblast je dlouhodobě značně podhodnocena a stav mostů zejména ve správě krajů a obcí se neustále zhoršuje. Přitom dopravní infrastruktura se bude ještě značně rozšiřovat. V tabulce je uveden podíl mostů ve špatném, velmi špatném a havarijním stavu, jejichž zatížitelnost je snížena o 40, 60 až 80 %.

Chybějí odborníci

Dalším problémem je nedostatek lidských zdrojů, dlouhodobě chybí až třetina odborně způsobilých pracovníků. Důvody lze spatřovat v platových poměrech ve státní správě, vysoké odpovědnosti a značných požadavcích na odborné vzdělání a zkušenosti, ale i v nedostatku stavebních inženýrů na trhu práce a v klesajícím zájmu o studium stavebních oborů na VŠ.

Část stavebnictví financovaná z veřejných zdrojů může v době krize působit stabilizačně – tato příležitost by neměla být promarněna. České stavebnictví má asi 8%podíl na celkové hrubé přidané hodnotě; je srovnatelné s evropskou úrovní a multiplikačním účinkem 3,5 má stavebnictví velký vliv na domácí produkci. Po poslední hospodářské krizi po roce 2009 se však stavebnictví ze všech odvětví hospodářství vzpamatovávalo z důsledků krize nejdéle. Jednou z nejdůležitějších podmínek pro příznivý vývoj stavebnictví je dlouhodobá stabilita veřejných investic. Veřejný prostor nakupuje většinu stavebních prací od privátních dodavatelů. Soukromý sektor potřebuje existenci dlouhodobé investiční strategie a financování k efektivnímu plánování svých kapacit a investic aspoň na pět let dopředu. Stejně tak vzdělávání, výzkum a vývoj v této oblasti nutně potřebují proticyklickou politiku veřejných investic.

Kvalitativní kritéria nejsou prioritou

V letošním roce je evidentně dost prostředků na přípravu i realizaci staveb. Otázkou je, zda se je podaří smysluplně využít. Rekodifikace stavebního zákona bude snad dokončena příští rok před volbami, ale odborná veřejnost již pochybuje, že to výrazněji přispěje k urychlení procesu povolování staveb. Pro infrastrukturu dopravní, vodní, energetickou a telekomunikace je důležitější změna zákona č. 416, která bude platit od začátku roku 2021.

Přitom existuje mnoho příkladů, které dokládají neefektivní nakládání s financemi. Uvedu aspoň dva. Projektanti jsou stále vybíráni většinou na základě nejnižší nabídkové ceny, kvalitativní kritéria jsou vedlejší. Pokud projekt není pro danou stavbu optimální, zhotovitel nemá v současném systému téměř žádnou možnost předložit úspěšně návrh na podstatnou změnu vedoucí ke zlepšení díla. Tato koncepce vychází z evropské směrnice 2014/24/EU a z judikatury Soudního dvora EU. Před rokem sice SFDI vydal Metodiku pro zlepšení díla, která umožňuje postupovat v tomto případě podle mezinárodních obchodních podmínek FIDIC, ale v praxi se zatím prakticky neuplatňuje. Administrativně, právně i časově je to stále komplikované. Zato dříve se návrhy na zlepšení díla běžně realizovaly a bylo možné je podat již ve fázi podání nabídky zhotovitelem, kvalitní návrh mohl uspořit náklady a zrychlit výstavbu.

Nabídková versus finální cena

Architektonické soutěže o návrh umožňují vybrat z mnoha variant estetické, dispoziční, funkční a konstrukční řešení požadované stavby s vyváženým poměrem ceny díla a kvality návrhu stavby. V případě významných mostů a lávek by se proto mohly využívat častěji. V České republice však výsledek architektonických soutěží na mosty často vyvolává silné rozpaky a kultura soutěží o návrh zaostává za jinými evropskými zeměmi. Problémy jsou v soutěžních podmínkách, které jsou pro inženýrské konstrukce formulovány pouze Českou komorou architektů bez příslušného podílu ČKAIT. V roce 2013 vydala IABSE směrnici pro soutěže o návrh mostů, v níž se požaduje, aby v porotě byla alespoň polovina mostních inženýrů. U nás obvykle v desetičlenných v porotách běžně zasedne polovina architektů, polovina politiků a jeden nebo výjimečně dva stavební inženýři. Nelze se pak divit, že vybrané návrhy jsou sice často exkluzivní, ale obtížně realizovatelné a velmi nákladné. Není výjimkou situace, kdy cena realizace je několikanásobkem ceny předpokládané v soutěži o návrh, nebo se zhotovitelé ani nenajdou. Když původní cenový předpoklad nevyjde, tak to někdy spraví dotace.

V našem systému mají bohužel politické a právní důvody přednost před technickými i finančními. Složitost stavebního práva a značně limitovaná možnost jeho vymáhání při povolovacích řízeních je zčásti následkem roztříštěnosti kompetencí mezi jednotlivá ministerstva, kde neexistuje shoda na systematickém přístupu k rekodifikaci veřejného stavebního práva. Dalším problémem je proces zadávání veřejných zakázek a jeho následná kontrola; v reálném světě by měl více využívat tržní konzultace a soutěžních dialogů s odbornou veřejností zejména při infrastrukturních projektech. Pro technicky náročné inženýrské stavby by se také měl více využívat systém zadávání Design & Build.

Ministerstvo dopravy ČR, SŽ a ŘSD mají snahu řešit uvedené problémy, ale zatím to stále není celospolečenskou prioritou. Nechce se věřit, že se čeká na další havárie mostů.

Ing. Milan Kalný